segunda-feira, 17 de novembro de 2014

A linha do Comboio de Foz-Tua a Mirandela e a Bragança

...CONTINUAÇÃO
Considerou o Eng.º Sousa Brandão no projecto definitivo que apresentou para a linha de caminho-de-ferro que ligaria a foz do rio Tua à vila de Mirandela, ser aquele o curso de água mais caudaloso e interior da província, com margens alcantiladas e escabrosas em pouco mais de metade do seu percurso, isto é até Abreiro, onde a altitude se eleva a mais de 500m, zona a partir da qual as margens se alargam e a construcção do caminho é facil, pois permitiria pendentes máximas de 12mm por metro, com excepções de 14 a 15mm e curvas de 200m ou mais, tudo numa extensão de 53km.
Que o futuro daquele caminho-de-ferro não estava nas povoações de S. Mamede de Riba Tua ou de Abreiro, nas caldas de Carlão ou de S. Lourenço, nem mesmo na proximidade de Vila Flor, mas sim em Mirandela, vila central da província, capital da designada terra quente, para onde convergiria a produção de Valpaços, Vinhais, Macedo, Franco e muitos outros povos,
encontrando ali o transporte rapido para toda a parte, pois os 140km do Porto à foz do Tua pelo caminho-de-ferro do Douro estariam separados por 6 horas de viagem à média de 24km/h, enquanto que os 53km de Mirandela ao Tua levariam pouco mais de 3 horas à média de 16km/h, ou seja, um percurso de 193km que passaria a ser percorrido em menos de 10h, o que corresponderia a 1/3 do tempo que então se gastava (BRANDÃO 1880, 151-152).
A localização geográfica da cidade de Bragança indicava haver 2 itinerários de saída para o Douro, isto é, os rios Tua e Sabor, linhas desde há muito utilizadas nas suas ligações ao interior do País: por Mirandela através da estrada real e militar que daí conduzia a Vila Real e Régua ou Amarante, ou pela estrada da Foz do Sabor/Pocinho (ABREU 2003a; ABREU 2003b) para exportar géneros através do Douro ou atravessar o rio para a Beira Alta.
A direcção do Pocinho era a mais directa mas agravava a distância relativamente ao Porto, para além dos problemas colocados tanto pelo vale da Vilariça com a Serra de Bornes como pelo vale do Sabor com a difícil orografia que tornariam a linha dispendiosa e a passar afastada das povoações. Dificuldades que levaram a preferir o percurso por Mirandela.
Elaborou-se assim o anteprojecto, subindo a via pelo vale da ribeira de Carvalhais, passando por Macedo e Castelãos, apresentando apenas dificuldades no terço médio, tudo num total de 68km, apenas mais 2 do que pela estrada, passando por Vale da Porca, Salselas, Santa Comba e Rebordão, percurso que levaria 4h a percorrer, ou seja, 14h de Bragança ao Porto em mediana velocidade (261km). Os últimos 38km desta via seguirá já dentro da bacia hidrográfica do Sabor e o seu maior afastamento deste rio seria de 16km, encontrando-se assim servida mais de metade da sua bacia na margem direita (BRANDÃO 1880, 153-155).
Após a definição das 3 linhas principais (de Foz Tua a Bragança, do Pocinho ao concelho de Miranda do Douro e da Régua a Chaves) traçadas a partir dos rios Corgo, Tua e Sabor, percebeu-se que apesar dos paralelismos e das distâncias aproximadas, se verificou que a do centro (Foz Tua a Bragança) teria uma zona de influência mais larga que as demais, razão pela qual se considerou a possibilidade de a contemplar com maior número de ramificações, como complemento da rede transmontana de caminho-de-ferro (BRANDÃO 1880, 160).
Assim se pensaram 2 ligações constituídas por ramais a partir de Mirandela, um para a vila de Vinhais e outro para a de Chaves por Valpaços.
Relativamente ao primeiro deles, o autor do anteprojecto não deixando de defender a sua realização, considerava todavia que ele se tornaria secundário desde que se construísse a linha de Mirandela a Bragança e se ligasse esta cidade a Vinhais por uma boa estrada. Com este ramal calculava que a distância acrescida à de Mirandela para o Porto seria de 47km e o tempo necessário para se chegar a esta cidade de 13 horas (BRANDÃO 1880, 161).
Quanto ao segundo ramal apenas se fez o reconhecimento à vista não se tendo ainda traçado, mas crendo-se que a sua extensão seria aproximada ao anterior, achando-se Valpaços a meio caminho, ou seja, 22km, tantos quantos Torre D. Chama no anterior. Acreditava aquele técnico que este ramal serviria um dia para ligar o vale do Tua ao vale do Tâmega, fazendo a ligação entre as redes internas transmontanas e minhotas, pois previa-se que Chaves viesse a ser (BRANDÃO 1880, 162).
Das linhas a executar de imediato caso fosse o Estado a concorrer com a maior parte do capital, defendia em primeiro lugar a de Foz Tua a Mirandela pois dotaria o centro da provincia de Traz os Montes de um circulação activa e economica. Quanto a orçamentos previa para os 53km de Foz Tua a Mirandela 1 milhão e 431 contos de réis (= 27 contos/km), enquanto que para os 68km de Mirandela a Bragança se calculavam 1 milhão e 292 contos, isto é, 19 contos/km; o ramal de Mirandela a Vinhais seria o mais caro de todos, pois estes valores elevavam-se a 30 contos/km (BRANDÃO 1880, 182).
Mas a classe política estava atenta, como era sua obrigação e, na sessão legislativa do ano seguinte (1880) vários deputados1 pugnavam para que o caminho-de-ferro até Bragança se concretizasse, defendendo inclusivamente o seu prolongamento até à fronteira, em detrimento dessa ligação através da Barca d’Alva, mas a municipalidade brigantina não alinhava pelo mesmo diapasão porquanto em sessão de 28.VI.1882 chegou mesmo a opôr-se à passagem da ferrovia por aquela cidade, fazendo-o numa exposição ao Governo, aduzindo nela razões de defesa nacional, tudo isto na contexto do escândalo da “salamancada” que igualmente influenciou as vereações de Alfândega da Fé, Freixo de Espada à Cinta e Vimioso que reagiram do mesmo modo (ALVES 1975-1990, IX, 225).
E várias tentativas frustradas de defesa da continuação do comboio até Bragança se sucedem no Parlamento: em 1888 pelo ministro das Obras Públicas Emídio Navarro; em 1889 pelo novo ministro Eduardo José Coelho; nesse mesmo ano mais uma vez pelo deputado Pires
Vilar; em 1890 outra vez por Eduardo José Coelho agora na qualidade de deputado da oposição (desta feita foi a crise financeira motivada pelo Ultimatum inglês); duas vezes na sessão de 1896 por Abílio Augusto de Madureira Beça, outro deputado por Bragança, que conseguiu despertar a opinião pública para a luta que vinha travando através dos jornais desde 1884 e que nela haveria de continuar a teimar, até que em 1898 se vota o projecto do ministro Elvino de Brito que cria um fundo especial para a construção das vias férreas secundárias (ALVES 1975-1990, IX, 226-227).
CONTINUA...

Carlos d´Abreu
in:ocomboio.net

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