O aquecimento global do planeta é uma ameaça à vida na Terra, devido às alterações nos ecossistemas, na qualidade e disponibilidade de água potável, no aquecimento e acidificação da água dos oceanos, na poluição do ar que respiramos. Os fenómenos climáticos extremos são mais frequentes - os grandes incêndios florestais, as secas extremas, as vagas de calor, as inundações devastadoras; provocam danos elevados na economia mundial, danos ambientais irreversíveis, danos em grandes infraestruturas, em aglomerados urbanos, perda de rendimento das culturas agrícolas, perdas de vidas humanas e intensas migrações climáticas. Os transportes desempenham um papel vital na sociedade e na economia, a esmagadora maioria funciona ainda à base de combustíveis fósseis, tanto no transporte de pessoas como de mercadorias. Na União Europeia consomem um terço da energia final, proveniente em 70% de energia de origem fóssil (carvão, petróleo e gás), era em 1990 de 83%, representam mais de um quarto das emissões totais de gases com efeito de estufa.
A Europa aprovou, no âmbito do Pacto Ecológico Europeu, um conjunto de iniciativas estratégicas com o objetivo de alcançar a neutralidade carbónica até 2050, ou seja, assegurar que as emissões líquidas de CO2 devidas às atividades humanas sejam iguais a zero, o mesmo é dizer, que as emissões de CO2 na atmosfera sejam iguais às quantidades de CO2 removidas da atmosfera num período especificado.
Os Estados-Membros estão legalmente comprometidos com uma redução líquida de pelo menos 55% das emissões de gases com efeito de estufa até 2030, em comparação ao ano de 1990, visando alcançar a redução de 90% de emissões até 2050, seguindo a “Estratégia de Mobilidade Sustentável e Inteligente”. No livro Branco dos Transportes a Comissão Europeia assume pretender transferir 50% do tráfego rodoviário de passageiros e mercadorias acima de 300 km para o caminho de ferro até 2050; reduzir em 60% nas emissões de GEE do setor dos transportes; completar a RTE-T até 2030; ligação ferroviária a todos os aeroportos da rede principal até 2050. Na Estratégia para a Mobilidade Sustentável e Inteligente, pretende duplicar o transporte ferroviário até 2050, e triplicar o transporte ferroviário de passageiros em alta velocidade até 2050, ambos os objetivos com referência a 2015.
Portugal, no Roteiro para a Neutralidade Carbónica 2050, assume que o contributo do transporte ferroviário é indispensável para o cumprimento dos objetivos de redução de emissões de gases com efeito de estufa, e que, tal só é possível com a transferência modal para a ferrovia, baseada em energias limpas, assumindo pretender passar de 4,6 % para 20% de quota modal no transporte de passageiros, e de 13% para 40% no transporte de mercadorias, assegurando ligação com elevada qualidade de serviço aos 28 centros urbanos de relevância regional, que incluem todas as capitais de distrito. Neste contexto, a conexão das redes ibéricas é essencial, e estas com as redes transeuropeias. O Plano Ferroviário Nacional, deve incluir Trás-os-Montes no mapa ferroviário nacional, por razões de coesão e de competitividade, também para ajudar a resolver um problema grave de despovoamento e abandono do território. Trás-os-Montes e Alto Douro, representa 58,71% do território da Região Norte, 10% da população, e 8% das empresas, o índice de envelhecimento é superior a 275, mais de 2/3 acima da média nacional e o índice sintético de fecundidade é de 1,01, menos de metade do necessário (2,1) para garantir crescimento natural da população. No conjunto dos concelhos de Trás-os-Montes e Alto Douro, a perda de população no período de 1960 a 2021 foi de 307 619 habitantes, cerca de metade da população. Esta forte tendência de despovoamento é uma grave ameaça social e económica, agravada pelas alterações climáticas, com expressão nas secas extremas, perda de rendimento agrícola e incêndios florestais devastadores. Em Portugal o desinvestimento na via-férrea leva décadas, o encerramento de linhas de via estreita iniciou no ano de 1984 com a entrada em vigor do Regime Simplificado de Exploração, o momento crítico surgiu com o Plano de Modernização e Reconversão de Caminhos de Ferro Portugueses, aprovado por resolução do Conselho de Ministros de 4 de fevereiro de 1988, que determinou o encerramento das linhas da CP consideradas como secundárias, de reduzido tráfego. Nesta altura a CP explorava 3600 km de rede ferroviária, e em 2090 km de rede, há muitos anos não se faziam beneficiações, refere a resolução. Em Trás-os-Montes toda a via-férrea foi encerrada, exceção de parte da linha do Douro. Encerraram 335,3 km de via estreita (a linha do Sabor em 2 de agosto de 1988; a linha Corgo em 1 de janeiro de 1990 e a linha do Tua em 15 de dezembro de 1991), e 28, 6 km de via larga na linha do Douro, entre o Pocinho e Barca de Alva, a 18 de outubro de 1988. Felizmente, com o Plano Ferroviário Nacional em fase de discussão pública, surge uma nova oportunidade de regresso da ferrovia a Trás-os-Montes.
Portugal, por via terrestre liga-se à Europa através de Espanha, as redes viária e ferroviária deste país são essenciais, também na perspetiva regional, visto Espanha ser o principal parceiro comercial de Portugal, tanto nas importações como nas exportações. A melhoria das ligações fronteiriças, rodoviárias e ferroviárias é essencial. O exemplo de Espanha, que em três décadas tem vindo a construiu uma significativa rede de Alta Velocidade, a segunda maior do mundo, ligando a todas as capitais de província, deve ser um exemplo para Portugal. O Plano Ferroviário Nacional, em discussão, representa um grande avanço na perspetiva de modernização da Rede Ferroviária, para encurtar distâncias, descarbonizar a economia, através da eletrificação total, densificar a rede para assegurar maior coesão ao território nacional, ligando mais cidades, melhorando as ligações aos portos marítimos e corredores internacionais, introduzir a Alta Velocidade com ligação à Rede Europeia. O mandato para a elaboração do Plano Ferroviário Nacional é claro no conjunto dos onze objetivos estratégicos, de que destaco, a sustentabilidade ambiental, a cobertura adequada do território e a integração na rede transeuropeia de transportes. No transporte de passageiros, o plano do governo faz uma grande aposta nas duas áreas Metropolitanas, na criação de novos sistemas de mobilidade ligeira no Cávado-Ave e do Mondego, na ligação em Alta velocidade a Espanha através de três ligações, pela fronteira do Minho, de Vilar Formoso e de Elvas, envolvendo novas linhas a construir: Lisboa, Porto, Valença; Vigo e da linha Aveiro, Viseu, Vilar Formoso; conclusão da ligação Évora -Elvas-Caia. Prevê novas ligações para serviço interurbano, para cobertura do território e densificação da Rede, na qual se inclui a nova linha de Trás- -os-Montes, ligando o Porto-Vila Real-Bragança até à fronteira. No transporte de mercadorias aposta nos investimentos em curso e em novos, de acesso aos portos e corredores internacionais.
Esta nova perspetiva do PFN, de construção de uma nova linha internacional de Alta Velocidade a Norte, paralela à atual linha mista da Beira Alta, ligando Aveiro-Viseu-Vilar Formoso, e de uma nova linha do Porto-Vila-Real-Bragança, dedicada ao tráfego regional e inter-regional. Esta perspetiva deve ser questionada no sentido de que o corredor Porto-Vila-Real-Bragança deve ser concebido como corredor internacional de Alta Velocidade, em vez de o limitar ao tráfego regional e inter-regional.
Esta perspetiva está bem desenvolvida no estudo feito pela Associação Vale D´Ouro, que apresentou estudo fundamentado do um novo corredor de Alta Velocidade, Porto-Vila Real- -Bragança-Zamora, documento importante, capaz de orientar um debate de reflexão sobre a solução de corredor ferroviário internacional que melhor pode servir o futuro da Região Norte e do País. » Fonte: Associação Vale D´Ouro.
A construção de um corredor ferroviário por Trás- -os-Montes, ligando o Porto-Vila Real-Bragança e daqui à linha de Alta Velocidade próxima da fronteira com Bragança, cumpre com grandes objetivos de desenvolvimento sustentável: i) serve o Interior Norte atualmente sem acesso à ferrovia; ii) garante uma ligação transfronteiriça ibérica e integração nas rede transeuropeia; iii) é o corredor natural, o mais central, na ligação à Europa da Região Norte, a mais exportadora; iv) é o corredor internacional que pode servir de forma mais eficaz a transferência de passageiros e de mercadorias da mobilidade dependente de combustíveis fósseis para a mobilidade ferroviária, o meio de transporte menos poluente e mais seguro; v) promove o crescimento, a coesão e competitividade, aspetos críticos da Região Norte, e melhora os padrões de mobilidade, de acessibilidade e de atratividade territorial.
Numa primeira leitura dos dados apresentados no estudo da Associação Vale D´Ouro, e do conhecimento pessoal da realidade económica e territorial ligada aos dois corredores, o Transmontano e o da Beira Alta, percebe-se bem onde está o centro de gravidade das exportações da fachada atlântica entre Aveiro e Viana do Castelo, e a saída natural em direção à europa; as grandes infraestruturas de logística – Porto de Leixões e Aeroporto Francisco Sá Carneiro; qual o corredor que atravessa NUT III do território, de maior densidade populacional, e qual o que mais favorece a coesão e a competitividade. Toda a informação, ponderada numa visão de longo prazo aponta para o corredor internacional de Trás-os-Montes, como o mais competitivo. Porque a discussão sobre a construção de um corredor ferroviário internacional por Bragança tem mais de século e meio, é oportuno lembrar que a primeira iniciativa visando a construção de um corredor ferroviário internacional, ligando Lisboa-Porto-Bragança-Zamora em direção à Europa, surgiu no ano de 1845, partiu do engenheiro francês Jean Charles, concessionário da linha ferroviária de Cádis-Madrid e empreiteiro do prolongamento até Valladolid. Cerca de uma década depois, no ano de 1853, o governo adjudicou a construção do caminho de ferro de Lisboa a Santarém e daí à fronteira de Elvas, onde chegou no ano de 1863, era a primeira opção de ligação de Lisboa e do país a Madrid. A ligação a Espanha pela fronteira de Elvas em direção a Madrid e à Europa, não foi considerada a melhor solução, teve opositores, que consideravam ser um corredor a norte a melhor solução para o país. Assim, 15 anos depois de concluída a ligação à fronteira de Elvas, avançou o projeto de construção de um novo corredor, ligando a linha do Norte na estação de Pampilhosa da Serra em direção a Vilar Formoso, a Salamanca, construção iniciada no ano de 1878. No ano de 1863, a ferrovia chegou a Vila Nova de Gaia e 13 anos depois à estação de Campanhã, no Porto, com a conclusão da ponte D. Maria, no ano de 1877. Entretanto, cinco anos antes, no ano de 1873, tinha iniciado a construção da linha do Douro, sendo inaugurado o primeiro lanço até Penafiel em 1875.
Ilustres engenheiros ferroviários, deputados e governantes, nomeadamente alguns que assumiram o Ministério da Obras Públicas Comércio e Indústria, não consideravam a linha da Beira Alta como a solução que melhor poderia servir o Porto, e por isso apostavam numa ligação direta em direção à Europa. A opção passava pela linha do Douro em construção, seguindo uma de duas soluções: a ligação por Bragança em direção a Zamora ou a ligação por Barca de Alva em direção a Salamanca. As opiniões dividiam-se. Já no ano de 1865, o governo regenerador da coligação liderada por Fontes Pereira de Melo, tinha prometido a políticos e capitalistas influentes do Porto a solução por Barca de Alva. Esta solução tinha forte oposição por ser considerada inferior e concorrencial com a linha da Beira Alta.
A solução Porto, Bragança a Zamora, com seguimento para a Europa, tinha importantes defensores: a Associação de Engenheiros Civis Portugueses, deputados transmontanos e alguns portuenses, alguns dos mais ilustres engenheiros ferroviários e políticos nacionais que assumiram a pasta das Obras Públicas, como Mariano de Carvalho, João Crisóstomo, António Augusto de Aguiar, e muitos outros como Jaime Larcher, o marquês Sá da Bandeira.
Fontes Pereira de Melo concretizou o seu compromisso com os capitalistas do Porto, no ano de 1878 ao apresentar no parlamento um novo plano geral de ferrovia a norte do Douro, que fazia a opção pela continuação da linha do Douro até Barca de Alva e ligação a Salamanca. Esta opção veio a revelar-se desastrosa. Cinco anos depois, em fevereiro de 1882, o governo de Fontes Pereira de Melo apresentou no parlamento projeto de garantia pública de juro ao investimento na construção da linha de Barca de Alva a Salamanca, concessionada pelo Sindicato portuense, envolvendo sete bancos do Porto e mais alguns capitalistas.
Este projeto dividiu totalmente o país de norte a sul, de um lado o governo e o partido regenerador que arregimentou apoios em todo o país, do outro lado os progressistas e os republicanos e todos os que se opunham ao financiamento nacional à construção de uma linha em território estrangeiro, que consideravam ruinosa em termos económicos e o país passava por enormes dificuldades, e Trás-os-Montes e Algarve ainda não tinham ferrovia. A solução foi de facto ruinosa, levando o Sindicato Portuense à falência, tendo o Estado que assumir parte dos elevados prejuízos e apoiara a banca para evitar a ruína da economia portuense.
Passados 177 sobre a primeira proposta de construção de um corredor »Corredor Lisboa-Porto-Bragança, ao norte e centro da Europa. Alt. David Vaz internacional de ligação de Lisboa-Porto-Bragança-Zamora em direção ao norte e centro da Europa, aproveitando a discussão pública sobre o novo Plano Ferroviário Nacional, com maior disponibilidade de informação, é necessário voltar a encarar esta discussão, sobre qual o corredor internacional a norte, em Alta Velocidade que melhor serve a região e o país. Importa assegurar que o novo Plano Ferroviário sirva Trás-os-Montes numa perspetiva de futuro. A solução necessária, que melhor serve o Norte, Trás-os-Montes e o país, é a construção de um corredor internacional de Alta Velocidade, de tráfego misto, ligando o Porto-Vila Real-Bragança, em direção ao norte e centro da Europa, ligando á linha de Alta Velocidade espanhola que liga Madrid à Corunha, e que passa muito próxima da fronteira com Bragança, solução que as realidades económicas e territoriais tornam evidente, sendo desejável uma solução de traçado que na ligação fronteiriça assegure maior coesão territorial. Linha do Douro, considerada no Plano como linha de tráfego misto e de vocação turística, é o principal corredor de mobilidade do vale do Douro, é conjuntamente com a navegabilidade do rio Douro um corredor estruturante, de coesão territorial e económica, sendo indispensável a reabertura até Barca de Alva, mediante a sua modernização e eletrificação. Linha do Corgo, a construção e modernização do corredor ferroviário do Corgo, da Régua-Vila Real-Chaves é necessária, faz todo o sentido, desde logo tendo em conta o potencial turístico termal desta sub--região do Alto Tâmega, fazendo regressar esta parcela do território ao mapa ferroviário nacional, beneficiando da ligação à linha de Alta Velocidade e da ligação à linha do Douro. Uma nova linha de Vila Franca das Naves a Macedo Cavaleiros, unindo dois corredores internacionais, a linha da Beira Alta e a linha de Alta Velocidade de Trás-os-Montes, deve ser inscrita no PNF, por assegurar a continuidade ferroviária pelo interior, de norte a sul do país, pela importância de abrir novas portas de entrada e de saída turísticas ao corredor turístico do Douro, em direção ao centro e sul do país, e ao interior norte de Portugal, diversificando e enriquecendo a oferta turística, com a vantagem de o aeroporto de Bragança, e a linha férrea de Alta Velocidade, permitirem a entrada e saída de turistas, não tendo aqueles que sobem o Douro ter de regressar ao Porto repetindo o mesmo percurso.
Esta nova linha pode garantir o escoamento do minério de ferro das minas de Moncorvo, exploração desde sempre condicionada pelo transporte, o que a linha do Douro não poderá assegurar, o mesmo acontece com o transporte fluvial, por incompatibilidade de fluxos diurnos com o crescente turismo no Douro. A ligação entre os dois corredores abre portas para o escoamento em direção aos portos do litoral e em direção ao norte e centro da Europa.
Trás-os-Montes, em particular ao Nordeste Transmontano, devem poder reforçar as condições naturais de centralidade ibérica, com a abertura de novos corredores fronteiriços, rodoviário com a continuação do IP 2 e ligação à A52, e ferroviário com a construção da ligação ferroviária Porto-Vila-Real-Bragança e ligação à LAV de Madrid-Corunha, este que é o grande corredor do Norte de Portugal na Ligação ao norte e centro da Europa, tal como é a A4, e com o reforço do corredor aéreo, com a modernização do aeroporto de Bragança. Esta confluência de modos de transporte, proporciona a intermodalidade do transporte ferroviário, rodoviário e aéreo, para passageiros e mercadorias. Esta visão dará uma nova oportunidade de futuro à região no seu todo.
O aeroporto de Bragança, tem projeto aprovado para expansão da pista para 2300 metros, incluindo estudo de impacto ambiental, podendo aqui concentrar-se importante atividade industrial aeronáutica e de logística. A construção da futura linha férrea em Alta velocidade do Porto a Bragança e ligação à linha de Alta Velocidade de Madrid a Corunha, como corredor central de ligação do Norte de Portugal ao norte e centro da Europa, será um forte fator de coesão e de competitividade regional, será um passo muito significativo, para ancorar o Interior Norte, gerador de efeitos económicos alargados, na captação de investimento, no emprego, no aumento da produtividade, na inversão do ciclo de despovoamento e de empobrecimento
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